Nhiều quy định trong bộ luật hàng không của Mỹ, châu Âu, thậm chí trên phạm vi toàn cầu sẽ được thay đổi sau thảm kịch máy bay Đức đâm xuống sườn núi khiến 150 người thiệt mạng.
Tại châu Âu, các quan chức hàng không đang chạy đua trong việc siết chặt quy định về số lượng người trong khoang lái máy bay. Theo kết quả điều tra ban đầu, phi công lái phụ đã chủ đích lao máy bay xuống khi một mình điều khiển máy bay trong khoang lái.
 |
Các nhân viên cứu hộ đang tìm kiếm các nạn nhân trong thảm kịch máy bay Germanwings rơi. Ảnh: AP |
Sớm nhất trong số các hãng, ngay sau khi có kết quả điều tra, đại gia giá rẻ của Anh – EasyJet tuyên bố áp dụng quy định luôn phải có ít nhất hai người trong buồng lái. Còn ở Đức, Hiệp hội hàng không BDL cũng lên tiếng yêu cầu cần có một quy định tương tự. Lufthansa – hãng hàng không lớn nhất châu Âu đồng thời là công ty mẹ của Germanwings, bàn bạc về điều này trong cuộc họp thứ sáu. Tại châu Mỹ, chính phủ Canada vừa gửi thông điệp khẩn cấp đến tất cả các hãng trong nước về quy định hai người trong khoang lái, yêu cầu triển khai ngay lập tức.
Thomas Hesthammer, chịu trách nhiệm điều hành máy bay ở hãng giá rẻ lớn thứ ba châu Âu – Norwegian Air Shuttle cũng cho biết tại công ty của ông, chủ đề này đã được nghĩ tới từ lâu. Thảm kịch ở Pháp là động lực khiến họ lập tức đẩy mạnh việc chuẩn hóa quy trình. Người thứ hai trong khoang lái có thể là một tiếp viên nếu một phi công có việc phải rời đi trong chốc lát.
Trong khi nhiều nước đang cấp tập thay đổi quy chế, tại Mỹ, Cục Hàng không liên bang (FAA) từ lâu đã đề ra quy định bất cứ khi nào một trong hai phi công đi vệ sinh hoặc có việc phải ra khỏi buồng lái, luôn có một thành viên tổ bay phải ngồi trong buồng lái khóa cửa từ bên trong. Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng hàng không Mỹ vẫn cần siết chặt một quy định khác sau thảm kịch Germanwings.
 |
Luật hàng không châu Âu và cả ở Germanwings không yêu cầu đánh giá tâm lý phi công trước khi được cấp phép bay. |
Theo tờ New York Daily News, từ trước đến nay, FAA yêu cầu phi công kiểm tra thể chất ít nhất một lần mỗi năm để đánh giá tình trạng sức khỏe. Quy trình có vẻ rất nghiêm ngặt. “Đó là một cuộc đánh giá toàn diện từ đầu đến chân”, Tiến sĩ Richard Nattis, người đã phụ trách việc kiểm tra 25 năm qua cho biết.
Tuy nhiên, Tiến sĩ Nattis thừa nhận quy trình này không bao gồm bài kiểm tra nào về tâm lý. Phi công chỉ cần trả lời một số câu hỏi về sức khỏe tâm thần dựa trên đánh giá cá nhân. Nếu gian dối hoặc không khai họ sẽ bị phạt 250.000 USD.
Giống như ở Mỹ, tại hãng hàng không Lufthansa – công ty mẹ của Germanwings, phi công không được đánh giá tâm lý. Hiện cơ quan điều tra vẫn chưa rõ liệu Adreas Lubitz, cơ phó vừa được cho là chủ đích lao máy bay xuống đất có vấn đề gì về tâm thần hay không. Cũng như những phi công khác, Lubitz đã trải qua cuộc kiểm tra về thể chất, nhưng không được yêu cầu đánh giá tâm lý trước khi được cấp phép bay. Mặc dù vậy, theo lời một số người quen biết, cơ phó Andreas Lubitz từng tạm dừng chương trình huấn luyện do tình trạng “suy sụp” vào năm 2009.
Theo nhiều chuyên gia, sau thảm kịch lần này, đã đến lúc quy trình cần được đổi mới. “Cũng như mọi lĩnh vực khác, trong hàng không chúng ta luôn phải học hỏi và rút kinh nghiệm, dù đôi khi những bài học này không dễ dàng gì”, chuyên gia hàng không kiêm phi công Brian Alexander nói với NY Daily News.
 |
Buồng lái chiếc máy bay A320 của hãng hàng không Germanwings được chụp hôm Chủ nhật vừa rồi, khi nó thực hiện một trong những chuyến bay cuối cùng trước khi bị rơi ngày 24/3. Ảnh: EPA |
Sau thảm kịch hàng không tồi tệ nhất thế giới vào ngày 11/9/2001, khi kẻ khủng bố chiếm quyền điều khiển máy bay, ngành hàng không đã có cuộc cải tổ lớn về cửa buồng lái. Nếu như trước đây, cánh cửa có thể được mở rộng để tạo cảm giác thân thiện, gần gũi với hành khách, thì sau đó, nó được làm từ vật liệu chống đạn, có thể khóa từ bên trong để ngăn chặn đột nhập từ ngoài.
Lần này, sau vụ Germanwings, nhiều chuyên gia nghĩ đến một hệ thống can thiệp trong trường hợp phi công cố tình lao máy bay xuống. Tờ LA Times trích dẫn ý kiến chuyên gia, gợi ý hệ thống cho phép những người điều khiển dưới mặt đất chiếm quyền kiểm soát máy bay. Nếu hệ thống này được lắp đặt, sẽ không có những thảm kịch tương tự như vụ máy bay Germanwings hay 11/9.
Một hệ thống như trên không phải là bất khả thi với điều kiện kỹ thuật hiện nay, nhưng có thể sẽ làm tăng chi phí điều hành. Ngoài ra, tính năng này cũng không hoàn toàn an toàn, thậm chí chứa đựng rủi ro lớn nếu hacker xâm nhập được vào hệ thống máy tính.
Thanh Bình
Bài viết liên quan
