Ba năm tới là thời gian Việt Nam phải thực hiện đầy đủ hầu hết cam kết cắt giảm tối đa thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng từ các nước trong khu vực và thế giới. Những cam kết này không chỉ nằm trong khuôn khổ Hiệp định gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) ký năm 2007, mà còn liên quan tới các hiệp định trong khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), ASEAN-Trung Quốc và ASEAN-Hàn Quốc, cũng như các cam kết đa phương mới sau này.
Câu chuyện của WTO có phần nhẹ nhàng hơn với lộ trình thuế nhập khẩu giảm dần, xuống 70%, 50% và 47% trong khoảng thời gian từ 7 đến 12 năm (kể từ 2007). Trong khi đó, tác động từ các hiệp định thương mại tự do lại diễn ra nhanh và mạnh hơn. Chẳng hạn với ôtô chở người nguyên chiếc, thuế suất năm 2013 là 60% nhưng sẽ về 0% vào năm 2018.
 |
Sau hơn 20 năm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chỉ xoay quanh lắp ráp. |
Với mức thuế cắt giảm lớn như vậy, 2018-2019 có thể coi là thời điểm quyết định số phận của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, khi doanh nghiệp (kể cả liên doanh hay FDI) không còn tấm bùa hộ mệnh là hàng rào thuế quan. Ngoài ra, những biện pháp bảo hộ phi thuế quan như quy định tỷ trọng nội địa hóa bắt buộc, lĩnh vực hạn chế đầu tư nước ngoài (dịch vụ bán hàng hậu mãi, tài trợ, bảo hiểm ôtô…), hay sự phân biệt đối xử giữa ôtô và phụ tùng nhập khẩu với hàng sản xuất trong nước… cũng bị bãi bỏ, mà thực tế đã mất hiệu lực trên nguyên tắc từ nhiều năm nay.
Khi “ngày phán xét” không còn xa, tương lai ngành ôtô Việt Nam không mấy khả quan khi đánh mất cơ hội tận dụng thời gian bảo hộ trước đây để vươn lên. Một số nhà lắp ráp như Toyota Việt Nam hay Vinastar đang phải cân nhắc giữa sản xuất hay đơn thuần làm phân phối, nếu nhập nguyên chiếc rẻ hơn đưa linh kiện về lắp ráp trong nước.
* Ngành ôtô đứng trước lựa chọn tự sản xuất hay đi buôn
Thất bại của ngành ôtô khó có thể đổ lỗi hoàn toàn cho một bên nào đó trong số các bên liên quan như nhà sản xuất, nhà nhập khẩu – phân phối, Chính phủ hay người tiêu dùng.
Với nhà sản xuất, nhất là doanh nghiệp nước ngoài, không thể đổ lỗi họ không tích cực đầu tư vào công nghiệp phụ trợ để hạ giá thành sản xuất. Ngay cả các cơ sở sản xuất chính trên toàn cầu, với sản lượng vài trăm nghìn đến hàng triệu chiếc ôtô một năm, họ vẫn có mạng lưới cung cấp độc lập, huống chi một thị trường tuy nhiều tiềm năng nhưng chỉ tiêu thụ trên trăm nghìn xe.
Còn để kêu gọi các nhà sản xuất phụ trợ thì lại phải có thị trường trong nước đủ lớn hoặc thị trường xuất khẩu, là những yếu tố xem ra không có hoặc không có lợi thế so với những cơ sở sản xuất khác trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc.
Vai trò tổ chức của Nhà nước cũng rất mờ nhạt. Các quy hoạch phát triển kế tiếp nhau vẫn loay hoay chọn ra hết dòng sản phẩm ưu tiên này đến dòng ưu tiên khác, và nặng phần liệt kê số liệu mục tiêu mà không kèm cơ sở tính toán, dự đoán mang tính khoa học. Song quy hoạch bất cập cũng khó có thể coi là nguyên nhân cho sự thất bại của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nếu so chúng với những vướng mắc đang “trói tay” Chính phủ.
Một mặt, cơ quan điều hành mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô nội địa phát triển với sản lượng và tiêu thụ nhiều trăm nghìn chiếc mỗi năm, giá rẻ hơn hoặc ít ra là không đắt hơn nhiều so với thế giới và khu vực để cho một bộ phận lớn dân chúng với tư cách là người tiêu dùng có thể tiếp cận được.
Nhưng mặt khác, với nỗi lo quá tải cơ sở hạ tầng, nhất là ở các đô thị lớn, cũng như nỗi lo hụt thu ngân sách, Chính phủ phải dựa vào ban hành một loạt các loại thuế phí mang tính hạn chế lượng ôtô tăng lên hàng năm, đồng thời tăng được nguồn thu thuế phí cho ngân sách (một phần trong số này là để đầu tư ngược trở lại cho cơ sở hạ tầng).
Tình trạng tiến thoái lưỡng nan về chính sách và phương hướng phát triển như vậy mới là một trong những nguyên nhân chính khiến ngành ôtô nội địa chật vật tồn tại. Bất cập về quy hoạch là hậu quả tất yếu của tình trạng này, chứ không phải là nguyên nhân.
Còn về người tiêu dùng nội địa, cũng không thể trách họ không có đủ tiền mua ôtô giá cao hoặc không mặn mà vì lo tắc đường và không có chỗ đỗ. Càng không thể đổ lỗi cho việc lựa chọn ôtô nhập khẩu, tuy đắt hơn, nhưng chất lượng đảm bảo hơn sản xuất trong nước…
Nói cách khác, có cùng lúc nhiều trở ngại, trói buộc lẫn nhau giữa các bên liên đới giải thích được cho tình trạng phát triển yếu kém, lệch lạc trong ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam cho đến nay.
Câu hỏi đặt ra là tương lai nào cho công nghiệp ôtô Việt Nam trong vòng 3-4 năm nữa?
Có thể tiên đoán giá bán ôtô trong nước chịu áp lực hạ xuống theo mặt bằng giá trong khu vực ASEAN, do thuế nhập khẩu từ khu vực này giảm xuống 0%. Với những chủng loại mà Hàn Quốc, Trung Quốc và các nước tham gia WTO có lợi thế thì giảm thuế nhập khẩu sẽ gây áp lực làm cho mặt bằng giá ôtô nói chung ở Việt Nam hạ thêm.
Nhưng hạ đến đâu thì sẽ phụ thuộc phần lớn vào Chính phủ. Nếu Chính phủ mạnh dạn lựa chọn mở rộng thị trường ôtô hơn là điều tiết chặt để cơ sở hạ tầng không bị quá tải, hay không bị hụt thu thuế phí vào ngân sách thì thuế và phí chắc chắn sẽ hạ. Thị trường nhờ đó cũng được mở rộng về quy mô.
Một thị trường ôtô nội địa lớn hơn, phát triển nhanh hơn đến một quy mô nào đó sẽ tự nhiên kích thích mà chẳng cần phải kêu gọi các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô nối lại hoặc thiết lập mới cơ sở sản xuất vì Việt Nam vẫn có ưu thế ở một số nhánh, phân khúc nào đó trong cả chuỗi công nghiệp ôtô. Nguyên nhân đến từ lợi thế như nhân công rẻ, cự ly gần, thời gian giao hàng ngắn, cơ sở sản xuất thuận tiện chi phí thấp…
Thị trường ôtô lớn hơn với nhiều người sở hữu và sử dụng ôtô hơn cũng có nghĩa là nguồn thu từ thuế và phí sẽ tăng lên, dù mức thu có hạ đi. Điều này sẽ giúp Chính phủ có thêm kinh phí để phát triển hạ tầng cơ sở, đồng thời cũng hấp dẫn khu vực tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thu phí như đường cao tốc, hầm, cầu, bãi đỗ.. nhất là khi cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP đang được khuyến khích.
Cơ sở hạ tầng cơ sở phát triển hơn sẽ tác động ngược trở lại làm tăng nhu cầu sử dụng ôtô, giúp tăng sản xuất và tiêu thụ trong nước.
Rõ ràng Việt Nam vẫn cần một ngành công nghiệp ôtô mũi nhọn, song tương lai ngành như thế nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc Chính phủ có muốn và có hạ được hay không các loại thuế phí nội địa để khuyến khích mở rộng thị trường ôtô nội địa.
Tiến sĩ Phan Minh Ngọc
Bài viết liên quan
