Văn bản hỏa tốc vừa được Bộ Giao thông Vận tải trình lên Thủ tướng sau khi được Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án này thông qua tại phiên họp thứ 3 hồi đầu tháng.
Đây là lần thứ hai Bộ trưởng Đinh La Thăng ký văn bản này đề xuất Chính phủ sớm báo cáo Quốc hội chủ trương đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Lần đầu ngành giao thông kiến nghị Thủ tướng trình Quốc hội là tháng 4/2014 với mong muốn cơ quan quyền lực thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp khai mạc vào cuối tháng 5. Tuy nhiên người đứng đầu Chính phủ khi ấy đã “trả lại” và yêu cầu tiếp thu hoàn chỉnh báo cáo đầu tư.
Tại văn bản lần này, Bộ trưởng Đinh La Thăng một lần nữa nhấn mạnh về sự cần thiết sớm đầu tư dự án cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất của Việt Nam.
Theo đó, trong giai đoạn I (từ nay đến năm 2025), sân bay này sẽ được xây dựng hai đường cất hạ cánh, nhà ga trung tâm 2 cánh để có thể đón 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng mỗi năm với dự toán kinh phí trên 7,8 tỷ USD, tương đương khoảng 164.000 tỷ đồng.
 |
Mô hình sân bay Long Thành |
Tuy nhiên, để rút ngắn thời gian đưa vào sử dụng nhằm giải quyết vấn đề quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất cũng như giảm áp lực về huy động vốn, một đường cất hạ cánh và một nhánh nhà ga sẽ được xây dựng và khai thác sớm, (giai đoạn 1a) vào khoảng năm 2023 với kinh phí 5,66 tỷ USD – tương đương khoảng 119 nghìn tỷ đồng. Khi đó, nhu cầu sử dụng đất trước mắt cũng chỉ cần 2.500 ha thay vì phải giải phóng cùng lúc 5.000ha.
Tờ trình khẳng định, việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để đạt công suất 40-50 triệu khách vào năm 2025-2030 là không khả thi. Vấn đề cải tạo sân bay Biên Hòa thành cảng quốc tế hỗ trợ cho Tân Sơn Nhất cũng tương tự, trong khi năm 2013 Tân Sơn Nhất đã đạt lưu lượng 20 triệu khách và sẽ chạm ngưỡng thiết kế 25 triệu vào 2-3 năm tới. Trong khi đó dự kiến con số này năm 2025 lên đến 40 triệu khách.
Tương tự, văn bản này cũng bác bỏ giả thiết sử dụng các cảng hàng không ở miền Nam và Tây Nguyên để hỗ trợ Tân Sơn Nhất khi nói rằng sân bay Cần Thơ cách TP. HCM đến 175km còn sân bay Liên Khương càng xã hơn, cách 290km nên sự hỗ trợ là không lớn.
Để tăng tính thuyết phục về hiệu quả kinh tế của dự án, tờ trình cũng đưa ra kết quả phân tích cho thấy tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) 22,1%. “Tỷ suất này được đánh giá cao hơn tiêu chuẩn trung bình của các công trình công cộng tại Việt Nam, thường ở mức 10-12%; do đó việc thực hiện dự án là khả thi”, báo cáo nhấn mạnh.
Về phương án huy động vốn, trong số 164.000 tỷ cần cho giai đoạn I thì vốn Nhà nước (ngân sách, trái phiếu Chính phủ, ODA) dự kiến bỏ ra 84.600 tỷ, trong đó giai đoạn Ia khoảng 57.800 tỷ (tương đương 48,6%). Còn lại gần 80.000 tỷ sẽ huy động từ nguồn của doanh nghiệp thông qua cổ phần hóa, liên doanh liên kết, hợp tác công tư. Trước mắt ở giai đoạn đầu (Ia), con số ngoài ngân sách cần huy động là trên 61.000 tỷ (chiếm 51,3%).
Chí Hiếu
Bài viết liên quan
