Ngày 4/6 tới, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng sẽ báo cáo về chủ trương đầu tư dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành để Quốc hội xem xét thông qua vào cuối kỳ họp. Trước phiên làm việc quan trọng này, ông trao đổi với VnExpress.
– Báo cáo Quốc hội lần này, dự án sân bay Long Thành có những điều chỉnh gì đáng chú ý, thưa Bộ trưởng?
– Với tinh thần cầu thị cao nhất, Chính phủ đã chỉ đạo Bộ tổ chức nhiều cuộc họp, hội thảo, khảo sát để tiếp thu tối đa, giải trình cụ thể những vấn đề cần làm rõ để hoàn chỉnh báo cáo đầu tư (báo cáo nghiên cứu tiền khả thi). Đây là kết quả của cả quá trình nghiên cứu, thẩm định, góp ý của các cơ quan Đảng, Quốc hội, Chính phủ, nhân dân, đặc biệt là các chuyên gia trong và ngoài nước.
Trong báo cáo lần này Chính phủ vẫn khẳng định sự cần thiết phải đầu tư dự án, nêu rõ thêm mục tiêu của dự án trong giai đoạn trước mắt là nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải khi Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bị quá tải. So với báo cáo trước, lần này có những điều chỉnh quan trọng như tổng mức đầu tư giảm 2,6 tỷ USD cho giai đoạn một và chung cho cả dự án là 2,9 tỷ USD. Trong giai đoạn một, dự án cũng chỉ xây dựng một đường cất hạ cánh thay vì hai như ban đầu.
Ngoài ra, báo cáo cũng cung cấp những tính toán mang tính kiểm định để tiếp tục khẳng định tác động tới nợ công của dự án là rất nhỏ.
– Có đại biểu nói rằng Quốc hội mới ý kiến một lần đã giảm cả tỷ USD, nếu rà soát tiếp thì tổng mức đầu tư có hạ thêm và liệu có sự “biến báo” số liệu để giảm áp lực khi mà Quốc hội, người dân, chuyên gia quá lo ngại về mức đầu tư lớn. Bộ trưởng bình luận gì về ý kiến này?
– Chúng tôi luôn quan tâm và chia sẻ với những ý kiến như vậy, bởi điều đó thể hiện trách nhiệm rất lớn của các đại biểu Quốc hội cũng như người dân, đồng thời cho thấy tầm quan trọng của những việc chúng tôi làm. Đó là những lo lắng chính đáng, khiến chúng tôi phải suy nghĩ. Không ai nói gì, nói cho qua chuyện mới là đáng lo ngại.
 |
Bộ trưởng Đinh La Thăng lạc quan về tương lai của dự án sân bay Long Thành |
Với một dự án khổng lồ, rất phức tạp về kỹ thuật như Cảng hàng không quốc tế Long Thành, thì rất khó đưa ra ngay một tính toán chính xác tuyệt đối, hoặc lường hết mọi vấn đề phát sinh.
Không loại trừ khả năng có cả những tính toán chưa chuẩn xác vì đây mới là số khái toán trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Điều quan trọng là phải đảm bảo mọi việc đều công khai, dân chủ, rõ ràng. Vì thế, thời gian tới, nếu tiếp tục có sự điều chỉnh thì tôi nghĩ cũng là điều có thể hiểu và thông cảm.
Về những điều chỉnh cụ thể lần này, chúng tôi dựa trên các cơ sở sau: Cập nhật và áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự đã đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực (trước đây áp dụng mặt bằng đơn giá của Nhật Bản); Điều chỉnh giảm quy mô đầu tư giai đoạn một (chỉ đầu tư một đường hạ, cất cánh); Giảm phạm vi giải phóng mặt bằng và số người phải tái định cư. Các chi phí khác như tư vấn, dự phòng, thuế… cũng giảm theo tỷ lệ tương ứng.
Như vậy, việc điều chỉnh là có căn cứ khoa học, hoàn toàn chủ động, rất minh bạch chứ không phải là sự “biến báo” tùy tiện các số liệu do bị sức ép.
– Việc giảm quy mô, phân kỳ dài ra như vậy ảnh hưởng thế nào tới mục tiêu đưa Long Thành tở thành điểm trung chuyển quốc tế có khả năng cạnh tranh với các cảng trung chuyển trong khu vực của Thái Lan, Hong Kong, Singapore?
– Trong cáo cáo của Chính phủ đã khẳng định rõ mục tiêu trước mắt của dự án nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất bị quá tải. Phấn đấu để Long Thành có thể đảm nhận vai trò trung tâm trung chuyển là mục tiêu dài hạn của dự án.
Việc kéo dài thời gian hoàn thành toàn bộ dự án vẫn nằm trong giới hạn tính toán cho mục tiêu thứ hai. Để đạt được mục tiêu này, báo cáo cũng chỉ rõ những thuận lợi, khó khăn mà dự án sẽ phải đối mặt khi cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển của Thái Lan, Hong Kong, Singapore. Khả năng mục tiêu trên thành hiện thực là rất lớn, khi nước ta tiếp tục duy trì đà tăng trưởng ấn tượng như hiện nay.
Tuy nhiên, một cảng hàng không quốc tế trở thành trung chuyển của khu vực, phải đáp ứng rất nhiều điều kiện không chỉ liên quan đến cảng hàng không mà còn liên quan đến quá trình phát triển toàn diện của đất nước.
– Trong phương án mới nhất, việc phân chia vai trò phục vụ của Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ thế nào?
– Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành ra đời, trước hết để chia sẻ gánh nặng về khả năng phục vụ của Tân Sơn Nhất khi nhu cầu vận chuyển hàng không tăng rất nhanh. Vì thế chưa có chuyện lãng phí như mọi người lo ngại.
Ngay trong quá trình nghiên cứu lập báo cáo đầu tư đã xem xét 5 phương án sử dụng, khai thác Tân Sơn Nhất sau khi có Long Thành. Trong đó, dự kiến phương án khai thác là Long Thành đảm nhận 90% khách quốc tế và 20% khách quốc nội; Tân Sơn Nhất đảm nhận 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội.
Phương án này khắc phục được tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất, đồng thời khai thác có hiệu quả các cơ sở vật chất đã được đầu tư tại Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên, phương án cụ thể sẽ được điều chỉnh để khai thác có hiệu quả các cảng hàng không, phù hợp với từng giai đoạn phát triển của thị trường.
– Khi xây cảng Cái Mép – Thị Vải, vấn đề chuyển các tuyến từ Cảng Sài Gòn về Cái Mép cũng được đưa ra để đảm bảo thu hút các nhà đầu tư. Nhưng nay Cảng Sài Gòn chưa di dời hết thì Tân Cảng mọc lên khiến Cái Mép – Thị Vải dư thừa công suất. Vậy có gì đảm bảo chuyện tương tự không lặp lại với Long Thành?
– Mục tiêu chính của việc xây dựng Cảng Cái Mép – Thị Vải là hình thành cụm cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển trọng tải đến 100.000 tấn và lớn hơn đi các tuyến biển xa, kết nối trực tiếp Việt Nam tới các cảng Châu Âu, Bắc Mỹ… và phục vụ một phần di dời các cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son ra khỏi trung tâm đô thị TP HCM.
Đến nay, mục tiêu này về cơ bản đã hoàn thành trừ việc di dời Cảng Sài Gòn còn chậm so với kế hoạch. Chúng ta đã có đủ năng lực để trực tiếp đón những tầu biển trọng tải lớn mà trước đây phải thực hiện biện pháp trung chuyển rất tốn kém và thiếu sức cạnh tranh.
Dù đã nỗ lực thu hút thành công các nhà vận tải biển, khai thác cảng hàng đầu thế giới như Maersk Lines, SS Marine, Hutchison… tham gia đầu tư, khai thác, nhưng những khó khăn của cảng Cái Mép là một thực tế hiện nay. Khó khăn đó có nguyên nhân chính từ sự sa sút chung của thị trường vận tải biển thế giới suốt thời gian qua và tôi tin rằng tình trạng dư thừa năng lực cảng container của Cái Mép chỉ diễn ra trong ngắn hạn. 4 tháng đầu năm nay, khi kinh tế thế giới và trong nước khởi sắc trở lại, thì sản lượng container tại đây đã đạt khoảng 393.000 TEU, tăng hơn 10 % so với cùng kỳ năm 2014, dự kiến cả năm sẽ tăng khoảng 30% so với năm ngoái.
Trong quy hoạch phát triển mang tính chiến lược, đôi khi phải chấp nhận chút rủi ro ban đầu. Không nên lấy một hiện tượng mang tính nhất thời, do một vài nguyên nhân mang tính kỹ thuật, để làm căn cứ khi đánh giá hiệu quả của một dự án sẽ còn khai thác rất lâu dài.
Tôi mong muốn mọi người cũng có một cái nhìn như vậy với Cảng Hàng không quốc tế Long Thành, như một bước đột phá vào tương lai. Chỉ với mục tiêu trước mắt là đáp ứng lượng hành khách tăng nhanh trong khi Tân Sơn Nhất đang quá tải, thì Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đã có đủ lý do để nên triển khai càng sớm càng tốt.
– Đến nay, sau khi Trung ương đồng ý chủ trương cần có Long Thành, đã có thêm các nhà đầu tư nào bày tỏ hay cam kết đầu tư vào dự án, thưa Bộ trưởng?
– Thời gian qua có nhiều nhà đầu tư lớn trong và ngoài nước thể hiện sự quan tâm và mong muốn được tham gia dự án như: ADP của Pháp; Samsung, Incheon của Hàn Quốc, Mitsubishi, Công ty Cảng hàng không Narita… của Nhật Bản. Tuy nhiên, việc lựa chọn nhà đầu tư còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố liên quan đến an ninh quốc gia, trước hết là còn phải chờ kết quả nghiên cứu khả thi của dự án.
Tôi tin rằng, khi chủ trương đầu tư được Quốc hội thông qua, sẽ có nhiều đối tác nữa tham gia.
Chí Hiếu
Bài viết liên quan
