Trước sự quan tâm của dư luận tới ngành ôtô, đầu tuần tới, Bộ Công Thương cho biết sẽ tổ chức đối thoại chính sách giữa cơ quan quản lý, các hiệp hội và doanh nghiệp. Một thời gian dài trước đó, rất nhiều cuộc trao đổi tương tự từng diễn ra, song việc phát triển công nghiệp ôtô hay một thị trường xe giá rẻ cho người Việt vẫn là điều xa vời, dù thời hạn 2018 – khi thị trường trong nước phải mở cửa với thuế nhập khẩu 0% – đã rất gần.
 |
Một số doanh nghiệp ôtô đang rất thành công với chiến lược lắp ráp xe mang thương hiệu nước ngoài. Ảnh: Văn Đông |
Câu chuyện ôtô “made in Vietnam” nóng lên khi tại một sự kiện gần đây, nhiều người chứng kiến đã thấy rõ sự rốt ráo của lãnh đạo liên doanh Toyota, khi cân nhắc bài toán nhập linh linh kiện lắp ráp hay chỉ đơn thuần “đi buôn” xe tại Việt Nam. Đại diện Toyota sau đó đã tổ chức họp báo, tái khẳng định chủ trương duy trì và phát triển sản xuất nội địa, song sự việc cho thấy Việt Nam đang đối mặt với nguy cơ phải đứng bên ngoài chuỗi sản xuất xe, thay vì “đứng ở dìa” như hiện nay.
Trao đổi với VnExpress, lãnh đạo một liên doanh xe ngoại cho biết sự kiện nêu trên được họ nhìn nhận với cả 2 khía cạnh: lợi và hại. Theo đó, dù định kiến “lười sản xuất” đối với các hãng xe nước ngoài có phần nặng hơn, câu chuyện của Toyota cũng phần nào khiến cơ quan quản lý Việt Nam nhìn nhận lại chính sách đối với ngành ôtô. Suy cho cùng, doanh nghiệp ngoại cũng không thiệt thòi gì nếu tổ chức lắp ráp tại một quốc gia có hệ thống công nghiệp phụ trợ mạnh, góp phần tăng tỷ lệ nội địa hoá, giảm giá thành…
 |
Mục tiêu chiến lược ôtô Việt Nam đến năm 2030. Chi tiết |
Tuy nhiên, với hàng chục năm lăn lộn với ngành ôtô Việt Nam, Chủ tịch Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) – Bùi Ngọc Huyên lại tỏ ra nghi ngờ vai trò dẫn dắt thị trường của các doanh nghiệp nước ngoài, cho dù chính sách có cởi mở như thế nào đi nữa. “Mong họ chuyển giao công nghệ là điều xa vời. Doanh nghiệp ngoại họ chỉ tập trung lắp ráp. Chỉ khi đươc biệt đãi và thị trường có quy mô chấp nhận được thì họ mới đầu tư làm một số thiết bị”, ông Huyên nhận xét.
Cùng với Ôtô Trường Hải (Thaco), Vinaxuki của ông Bùi Ngọc Huyên là một trong hai doanh nghiệp tư nhân đầu tiên được cấp phép sản xuất ôtô. Song sau nhiều năm phát triển, 2 đơn vị lại ở trong những hoàn cảnh trái ngược nhau: Thaco đặc biệt thành công với chiến lược lắp ráp xe cho các thương hiệu ngoại, trong khi Vinaxuki điêu đứng suốt những năm qua vì theo đuổi giấc mơ sản xuất ôtô thương hiệu Việt.
| Kẻ khóc, người cười trong ngành ôtô Việt |
Những câu chuyện của Toyota Việt Nam, của Vinaxuki nêu trên phần nào cho thấy sự giằng xé trong chính sách phát triển công nghiệp ôtô, cũng như thị trường nội địa suốt 2 thập kỷ qua. Trong bài viết chia sẻ gần đây với VnExpress, Tiến sĩ Phan Minh Ngọc nhận xét điều này cho thấy vai trò “mờ nhạt” và thậm chí có sự mâu thuẫn của cơ quan quản lý.
“Một mặt, Nhà nước muốn có một ngành công nghiệp ôtô nội địa phát triển với sản lượng và tiêu thụ nhiều trăm nghìn chiếc mỗi năm, giá rẻ hơn hoặc ít ra là không đắt hơn nhiều so với thế giới và khu vực để đa số người dân có thể tiếp cận. Mặt khác, với nỗi lo quá tải cơ sở hạ tầng, nhất là ở các đô thị lớn, lo hụt thu ngân sách…, cơ quan quản lý lại phải dựa vào thuế, phí để hạn chế xe, cũng như tăng nguồn thu”, Tiến sĩ Ngọc phân tích.
Theo các chuyên gia, chính sự lựa chọn thiếu dứt khoát nêu trên đã khiến Việt Nam loay hoay giữa ngã ba đường suốt 20 năm, không biết chọn phát triển sản xuất trước hay phát triển thị trường trước.
Theo chuyên gia Võ Đại Lược, về lý thuyết, với một thị trường 90 triệu dân thì không có lý do gì để công nghiệp ôtô không phát triển. Tuy nhiên, chính tình trạng thuế phí cao đã khiến tỷ lệ người dân mua được xe còn quá ít. “Sản lượng tiêu thụ mỗi năm không tới 200.000 xe thì phát triển sản xuất rất khó khăn, chưa nói gì đến công nghiệp phụ trợ”, vị này nhận xét.
 |
Vốn và thị trường đang là bài toán khó với những đơn vị muốn tự phát triển sản xuất tại Việt Nam. Ảnh: Thành Tâm |
Trong khi đó, lãnh đạo một doanh nghiệp chuyên lắp ráp cho rằng muốn phát triển công nghiệp ôtô, vấn đề thuế, phí cần được xử lý sớm. “Câu chuyện với ngành xe máy hơn 15 năm trước là ví dụ. Khi thuế phí giảm, người dân sở hữu xe nhiều lên, quy mô thị trường lớn thì công nghiệp phụ trợ tự thân nó phát triển. Những doanh nghiệp như nhông xích Mạnh Quang, cao su Sao Vàng không cần Nhà nước định hướng mà do thị trường điều tiết đấy thôi”, vị này nói.
Chia sẻ quan điểm, một chuyên gia khác cho rằng việc người sở hữu và sử dụng ôtô nhiều hơn cũng đồng nghĩa với nguồn thu từ thuế, phí tăng lên, dù mức thu có hạ. “Khi ấy Chính phủ sẽ có thêm kinh phí để tái đầu tư cho hạ tầng, thu hút tư nhân kinh doanh hạ tầng giao thông. Nhà nước nên bứt phá ở đây, nếu không lại sa vào câu chuyện con gà – quả trứng”, một chuyên gia khác bình luận.
Trao đổi trước buổi toạ đàm tuần tới, Thứ trưởng Công Thương – Trần Tuấn Anh cho biết định hướng về phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đã được hoạch định rất rõ là đảm bảo nội địa hóa, đồng thời đáp ứng nhu cầu tiêu dùng của người dân và thị trường. Tuy nhiên, để hoàn thiện và phù hợp hơn với bối cảnh toàn cầu hóa, cần có cơ chế cụ thể, quy định các mức thuế, phí hỗ trợ cho các nhà sản xuất.
“Việt Nam là thị trường mới, ngành ôtô vẫn trong gia đoạn sơ khai. Do vậy, tôi tôn trọng hướng lựa chọn của mỗi doanh nghiệp, dù họ là trong nước hay FDI. Công nghiệp ôtô vẫn sẽ được thực hiện theo đúng kế hoạch đề ra”, lãnh đạo Bộ Công Thương nhấn mạnh.
Kỳ Duyên
Bài viết liên quan
