Kế hoạch “Made in China 2025” do Trung Quốc triển khai từ tháng trước được xem là bản sao chiến lược “Công nghiệp 4.0” của Đức – một nỗ lực nhằm tạo ra cuộc cách mạng sản xuất dựa trên nền tảng công nghệ thông minh.
Mục tiêu của kế hoạch là trong vòng một thập kỷ, Trung Quốc sẽ trở thành một quốc gia mạnh về lĩnh vực sản xuất với ưu tiên hàng đầu dành cho số hóa và hiện đại hóa 10 lĩnh vực chính bao gồm: không gian vũ trụ, đường sắt, phương tiện sử dụng năng lượng mới, và nguyên vật liệu mới. Nếu thành công, đây sẽ là một bước tiến lớn của Trung Quốc để có thể bỏ lại phía sau danh xưng nhà máy của thế giới mà trong nhiều thập kỷ qua chỉ sản xuất được những đồ chơi, quần áo rẻ tiền chất lượng thấp.
 |
Robot đang hàn thân xe trong một nhà máy ở Liễu Châu, tỉnh Quảng Tây. Ảnh: Imagine China |
Kế hoạch được thông báo từ tháng 3 trong các phiên họp chính trị quốc gia, cho thấy Trung Quốc muốn giảm thiểu sự phụ thuộc vào việc nhập khẩu công nghệ từ phương Tây. Việc thúc đẩy ngành sản xuất chất lượng cao cũng là một cách để nước này đối phó với hiện tượng sụt giảm năng suất cũng như tình trạng thiếu nhân lực khiến giá thành lao động cao, đặc biệt khi so sánh với các thị trường đang nổi như Việt Nam và Brazil.
Theo Citigroup, Trung Quốc dự tính trong vài năm tới sẽ đầu tư 8.020 tỷ Nhân dân tệ vào công cuộc hiện đại hóa và thay đổi toàn bộ ngành công nghiệp – một chủ trương tham vọng hơn nhiều so với kế hoạch của châu Âu đầu tư 1.350 tỷ euro trong vòng 15 năm.
Miao Wei – Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ Thông tin cho hay chiến lược “Made in China 2025” và chiến lược “Công nghiệp 4.0” của Đức có những mục tiêu giống nhau. Cả hai đều nhằm lồng ghép công nghệ thông tin vào lĩnh vực chế tạo, sản xuất tiên tiến để có thể tạo nên một làn sóng phát triển công nghiệp mới. Trung Quốc đã dần lấy lại được danh hiệu nhà sản xuất lớn nhất thế giới sau khi đánh mất nó trong suốt 150 năm qua. “Chúng tôi tuy lớn, nhưng vẫn chưa mạnh”, vị này nói.
Miao cho biết, Trung Quốc có thể nhanh chóng thu hẹp khoảng cách với các nước phát triển bằng việc áp dụng công nghệ Internet vào trong sản xuất. Nhưng quốc gia này vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm việc thiếu nhân tài, nguồn lực và vấn đề môi trường cũng như thiếu nguồn nhân lực là lao động nước ngoài.
An ninh mạng cũng là mối quan tâm lớn của Trung Quốc khi phát triển dịch vụ dữ liệu lớn. Miao cho biết một số doanh nghiệp Trung Quốc vẫn chưa qua mức 2.0, 3.0 trong khi hầu hết các nhà sản xuất của Đức đang nằm đâu đó giữa 3.0 và 4.0
Tuy nhiên, chuyên gia kinh tế tại Chetan Ahya Morgan Stanley châu Á lại cho rằng công cuộc đổi mới của Trung Quốc không phụ thuộc nhiều vào nguồn nhân tài mà chủ yếu là việc giải phóng tiềm năng của khu vực kinh tế tư nhân. “Tôi không nghĩ nhân tài là một vấn đề lớn của Trung Quốc. Người tài có đầy đó thôi. Chính sách vĩ mô quan trọng nhất nên là cải cách bộ phận kinh tế công”, vị này nhận định
Stephen Roach, nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị Morgan Stanley châu Á cũng cho rằng đây chỉ là một kế hoạch định hướng mục tiêu cổ điển khác của Trung Quốc. Ông chia sẻ mặc dù “Made in China 2025” là mục tiêu lớn và đầy khát vọng, tuy nhiên chừng nào con đường đi đến mục tiêu ấy chưa được làm rõ, thì chừng đó, mọi thứ vẫn chỉ là ngôn từ mỹ miều chứ không phải cam kết đáng tin cậy.
Đối với Roach, câu hỏi trọng tâm chính là: “Làm thế nào để kế hoạch mới này có thể khớp với chủ trương cải cách hệ thống doanh nghiệp sở hữu nhà nước (SOE)?”
Các nhà quan sát cho hay Trung Quốc nên nhanh chóng tiến hành cải cách các công ty độc quyền nhà nước, bởi chính việc nắm độc quyền đã kìm hãm năng suất lao động cũng như đổi mới công nghệ trong lĩnh vực sản xuất. Trước tình hình tăng trưởng kinh tế chậm trong quý đầu năm 2015, lợi nhuận của bộ phận SOE giảm gần 30%, trong khi đó khu vực kinh tế tư nhân lại tăng 6,8% so với cùng kỳ năm ngoái.
Từ thời Đặng Tiểu Bình, Trung Quốc đã nỗ lực đưa công nghệ nước ngoài vào bằng cách mở cửa thị trường vốn được quản lý bởi nhà nước cho các doanh nghiệp nước ngoài. Trong những năm 1980, một số nhà sản xuất xe hơi của Trung Quốc như FAW Group và SAIC Motor đã hợp tác làm ăn với những ông lớn Volkswagen, General Motors và Toyota.
Kể từ đó, thị trường xe hơi của Trung Quốc Đại lục đã mở rộng ra, với 23 triệu xe được sản xuất mỗi năm. Tuy nhiên, vẫn còn thiếu những thương hiệu nội địa có khả năng cạnh tranh với các công ty xe hơi đẳng cấp thế giới.
Jinan Zhang, Giám đốc kinh doanh tại Bosch Rexroth Trung Quốc cho biết, trước khi được đưa vào sử dụng, các loại phụ tùng xe hơi phải trải qua một loạt các thí nghiệm để kiểm tra chất lượng, sự ổn định, và mức độ tin cậy. Quá trình này có thể mất từ 5 đến 10 năm. Trong khi đó, các doanh nghiệp nhà nước không đủ kiên nhẫn để chờ đợi từng ấy năm.
Khi được hỏi về chính sách “đổi thị phần lấy công nghệ” của Đặng Tiểu Bình có hiệu quả trong lĩnh vực sản xuất xe hơi không, Yale Zhang, giám đốc quản lý tại một công ty tư vấn ở Thượng Hải thẳng thắn trả lời: “Thành thật mà nói là không”.
Nhưng sự thật là Trung Quốc đang dần hiện thực hóa hoài bão ấy, thậm chí đã trở thành nước đi đầu về công nghệ trong một số lĩnh vực như tàu cao tốc, nhờ nhu cầu thị trường ngày càng lớn, cộng thêm những khoản đầu tư mạnh tay của Chính phủ.
Năm 2011, khi thử nghiệm chuyến tàu siêu tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đạt tốc độ 487km/h, cả Trung Quốc đã được sống trong niềm tự hào dân tộc. Nhưng tai nạn khiến hàng chục người chết và gần 200 người bị thương không lâu sau đó tại Ôn Châu, thuộc tỉnh Chiết Giang, đã nhanh chóng dập tắt tất cả.
Nhưng cũng chính tai nạn thảm khốc ấy đã thúc đẩy Trung Quốc cải thiện hệ thống an toàn đường ray tàu cao tốc và hiện đã trở thành quốc gia xuất khẩu công nghệ tàu cao tốc hàng đầu thế giới.
Sun Bangcheng, kỹ sư cấp cao tại Công ty CNR cho biết, Trung Quốc làm tăng tốc độ tàu đồng thời giảm tỷ lệ trục trặc, rủi ro là nhờ có hơn một tỷ Nhân dân tệ mà Chính phủ đầu tư vào nghiên cứu công nghệ tự động sau vụ tai nạn. “Tôi hy vọng Chính phủ sẽ đầu tư nhiều hơn, chí ít là bằng ngần ấy, vào công tác nhiên cứu và phát triển trong 5 năm tới”.
Thanh Tuyền (Theo SCMP)
Bài viết liên quan
