Cục trưởng Hàng hải kể chuyện “giành bánh” cho doanh nghiệp nội

Cuối năm 2014, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải không cấp phép trở lại cho tàu nước ngoài tham gia chuyên chở container trên các tuyến nội địa, sau một năm thí điểm “dừng gia hạn”. Chủ trương này đã khiến ngành vận tải biển trong nước thở phào khi trước đó, các hãng tàu nước ngoài đồng loạt xin cấp phép trở lại.

Cùng thời gian, cơ quan này cũng tiếp tục mở thêm tuyến vận tải ven biển từ Ninh Thuận đến Kiên Giang, để nối thông “quốc lộ I trên biển”, khi mà hai tuyến Quảng Ninh-Quảng Bình và Quảng Bình-Bình Thuận đã khai trương hồi giữa năm.

Trao đổi với VnExpress, Cục trưởng Hàng hải – Nguyễn Nhật đã có những chia sẻ xung quanh câu chuyện này.

Khi quyết tâm siết chặt vận tải biển container nội địa, chỉ dành cho các công ty trong nước, đã không ít ý kiến lo ngại, thậm chí phản ứng gay gắt. Giờ nhìn lại, ông đánh giá thế nào về hiệu quả của chủ trương này?

ongnguyennhat-0-4069-1424402196.jpg

Cục trưởng Hàng hải Nguyễn Nhật.

– Do thực hiện chính sách hạn chế tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa nên doanh nghiệp trong nước đã có chuyển biến tích cực. Hiện đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Sau hơn một năm thực hiện, số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa tăng từ 19 lên trên 30 tàu. Việc này rất có ý nghĩa trong quá trình tái cơ cấu đội tàu, vì họ hưởng lợi nhiều nhất khi vận tải biển phục hồi.

Khi bắt đầu lấy ý kiến chính sách này, nhiều quan điểm phản đối lắm, nhất là các chủ hàng. Họ lo điều này sẽ khiến tàu nội độc quyền nên tăng giá. Rồi lo cơ cấu đội tàu không đủ, sẽ khiến hàng hóa ứ đọng… Nhưng nay nhìn lại, các doanh nghiệp dư sức đảm đương. Giá cước không những không tăng mà còn giảm hơn trước.

Nhiều doanh nghiệp đã rút tàu cho nước ngoài thuê về để chạy trong nước, tình trạng tàu nằm bờ chờ “ăn hàng” cả tháng như 2 năm trước gần như không còn. Không có lý do gì mà một thị trường ước tính cả nghìn tỷ đồng mỗi năm, doanh nghiệp nội thừa sức đảm đương được mà ta không giành lại.

Nhưng thực tế vận tải biển vẫn còn rất khó khăn, điển hình là các doanh nghiệp thuộc Vinalines vẫn lỗ nặng?

– Đúng là doanh nghiệp lớn nhất trong khối này là Tổng công ty Hàng hải – Vinalines còn khó khăn nhưng nếu so với chính họ 2-3 năm trước, tình hình đã đỡ hơn rất nhiều, lỗ vận tải đã giảm đến trên 60%.

Khó khăn chủ yếu do “nguyên nhân lịch sử”, đầu tư nóng, cơ cấu bất hợp lý thời kỳ 5-7 năm trước. Gánh nặng nhất của đội tàu Vinalines là phải trả nợ lãi vay quá nặng của thời kỳ trước nên làm ra không trả đủ nợ cũ.

Tuy nhiên, nói riêng với đội tàu container chẳng hạn, thì hoạt động năm qua lại rất hiệu quả.

Từ nửa sau 2014, với việc mở thêm 3 tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình, Quảng Bình–Bình Thuận và Bình Thuận–Kiên Giang đã tạo thêm cú hích cho vận tải biển. Nhiều người ví đây như tuyến Quốc lộ IA trên biển. Chính sách này trong bối cảnh siết chặt tải trọng đường bộ sẽ dư địa rất lớn trong năm tới để doanh nghiệp vận tải biển nội địa hồi phục.

Thực tế khi có chủ trương mở lại Quốc lộ I trên biển, có người lo ngại “Bài học Tàu Hoa Sen” sẽ lặp lại. Bộ trưởng Đinh La Thăng khi nghe vậy cũng yêu cầu ông báo cáo?

– Nếu như với tàu Hoa Sen, Nhà nước rót tiền thông qua doanh nghiệp Nhà nước là Vinashin thì nay, Chính phủ không phải bỏ một đồng để đầu tư tàu thuyền. Nhà nước làm đúng chức năng kiến tạo chính sách, định hướng. 

Cũng phải nói thêm chủ trương này đặt trong bối cảnh siết chặt tải trọng đường bộ, một lượng hàng hóa rất lớn chuyển sang đường biển. Nhà nước cho anh một thị trường lớn hơn, để các doanh nghiệp sắm phương tiện mà kinh doanh.

Cộng với đó, chính sách được ban hành giữa lúc tàu thuyển nằm bờ vì đói hàng nên khi ra đời, chính doanh nghiệp đã nói nó như là cơn mưa giữa lúc nắng hạn vậy. Chỉ tính riêng tuyến Quảng Ninh-Thừa Thiên Huế, đến hết tháng 12/2014, tổng số hàng hóa thông qua cảng biển là gần 700.000 tấn (tương đương với gần 23.000 lượt ôtô).

Chủ trương này không những giảm tải cho đường bộ, giảm tai nạn giao thông, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước từ nguồn thu phí, lệ phí. Quan trọng hơn, với cước phí vận chuyển thấp, chỉ bằng khoảng 1/4-1/5 so với cước phí vận chuyển bằng đường bộ thì hiệu quả kinh tế rất lớn, lại tận dụng được năng lực đội tàu vận tải thủy nội địa đang dư thừa. Phát triển đội tàu ven biển góp phần cơ cấu lại đội tàu, bảo đảm an ninh quốc phòng.

Miếng bánh nội đã được giành lại, “cứu đói”cho doanh nghiệp hiệu quả, nhưng miếng bánh ngoại lớn hơn nhiều thì sao?

– Năm 2014, tổng sản lượng vận tải của do đội tàu Việt Nam thực hiện ước đạt 98,5 triệu tấn (135 tỷ T.Km) tăng trưởng rất thấp so với năm 2013 (0,13%). Điều này có nguyên nhân chủ yếu là đội tàu biển trong nước chỉ đảm đương khoảng 10-12% thị phần đường biển. Đây đúng là điều “bất thường” và phải sớm thay đổi.

Cục Hàng hải đã xây dựng kế hoạch, chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng lỏng..) và tàu trọng tải lớn. Đây là các loại tàu chủ yếu chạy tuyến quốc tế, đảm đương hàng hóa xuất nhập khẩu.

Mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm sao để đến năm 2020, tổng trọng tải đạt 6,8-7,5 triệu DWT, trong đó tàu chở hàng khô là 4,72-5,21 triệu DWT, tàu chở hàng lỏng là 1,44-1,58 triệu DWT, tàu chở container là 0,68-0,72 triệu DWT. 

Việt Nam phải từng bước trẻ hoá đội tàu để đến lúc ấy, tuổi bình quân chỉ khoảng 12 năm. Có vậy mới mong cạnh tranh được.

Muốn vậy phải đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp vận tải biển, bán phần vốn Nhà nước tại đây, cơ cấu lại đội ngũ chủ tàu Việt Nam, bảo đảm nguồn lực tài chính đầu tư đội tàu quy mô, hiện đại.

Nhưng cái khó nhất của doanh nghiệp nội để làm được điều này là nguồn tài chính. Vì vậy, họ cần được hỗ trợ đầu tư ban đầu, Nhà nước cần có chính sách cho các chủ tàu vay vốn tín dụng ưu đãi trong mua hoặc đóng mới tàu biển; trong đó ưu tiên đặt đóng mới tàu biển tại các doanh nghiệp đóng tàu trong nước từ nguồn vốn xã hội hóa; Kiến nghị mức lãi suất ưu đãi, giảm thuế trong mua bán tàu biển trong đầu tư tàu chuyên dùng trọng tải lớn, hiện đại…

Đó là những chính sách mà chúng tôi đã kiến nghị để hy vọng sớm giành được phần to hơn của miếng bánh vận chuyển hàng xuất nhập khẩu. Có giành được miếng bánh này thì vận tải biến mới có thể hồi phục vững chắc để trở lại đà hưng thịnh của một thập kỷ trước.

Chí Hiếu